Jusqu'à l'année modèle 2010, l’offre “Moteur” en France est de 3 diesels TDI (turbo diesel 4 ou 5 cylindres à injection haute pression) et 2 moteurs à essence. Une incertitude subsiste sur la disponibilité réelle du V6 de 235 cv en France. Il est bien au catalogue, mais il est parfois écrit de ci de là qu’il est indisponible chez nous. Ceci dit, il est vraisemblable que personne ne l’ait jamais commandé dans l’hexagone, le gros des ventes étant constitué des cinq cylindres (20 soupapes) TDI, évidemment, en 130 et 174 cv.

En 2010, les moteurs diesel deviennent "common rail" et passent à 140 cv, 180 cv et (en Allemagne) 220cv. Ils gagnent officiellement un peu en consommation et émission de CO2. En revanche, ils deviennent tous à 4 cylindres et tous avec une couroie de distribution. Les parallèles suivants parlent du TDI car la comparaison 130/174 cv reste très similaire à la comparaison 140/180 du nouveau common rail.

Le TDI 130 cv, le plus vendu (avec tous les équipements de sécurité : ABS, EDS, ASR, ESP, MSR... de série), est déjà une excellente voiture. Les ambulanciers sur Transporters disent : “un vrai truc pour perdre son permis” ! Le 174 cv est une alternative valable pour qui veut une vivacité de petite sportive et de bonne reprises, ou pour celui qui veut le garder longtemps. En effet, 20 000 Francs (voire moins avec les remises) pour 44 cv de plus est très raisonnable, d’autant que cette version consomme un peu moins (la différence de prix se rembourse avec le temps), pollue moins, permet de déduire plus des impots (pour ceux qui sont aux frais réels) et est tout aussi fiable.

Ceci dit, on n’est pas obligé non plus de lui tirer tout le temps sur la couenne (ou à froid)... car celui-ci reste le même moteur 2,5 litres que le 130 cv, simplement géré différemment. Et cela est encore plus vrai pour les common rail 2 litres d'après 2009. D'ailleurs, une chose qu'on ne dit pas assez, c'est que pour un diesel froid (quelqu'il soit) les sous-régimes sont encore plus néfastes que les sur-régimes. Prévoir avec le 174 cv les jantes “Solace” et les gros pneus (en option sur le Confort). C’est plus prudent...

Le moteur TDI

Savoir aussi que certains prennent un 130 ou 140 cv et font modifier discrètement le boitier électronique par des spécialistes, pour moins cher. Ils obtiennent ainsi 160 cv environ (on peut d'ailleurs obtenir de la même manière environ 200-210 cv à partir d'un 174...). Un internaute ayant fait cette reprogrammation annonce : "plus 40cv, environ, 1l/100km de moins à 130km/h, et surtout un paquet de couple en + !". Mais je ne saurais conseiller cela, car je ne sais pas dans quelle mesure c’est autorisé en France, toujours fiable et couvert par les assurances...
En revanche, en Suisse, c'est toléré dès lors qu'on ne touche qu'à la cartographie du moteur. Ainsi, Amag distributeur VW du pays, travaille avec ABT, société allemande qui change cette cartographie (soit en reprogrammant la puce d'origine, soit en changeant celle-ci pour une autre déjà reprogrammée). Ils proposent ainsi 200-220 cv sur les nouveaux common rail 180 cv et conservent les garanties VW ! Cela à condition de le faire faire à l'achat. En revanche, si on met une puce après 1 ou 2 ans, VW émet des réserves. Evidemment, il faut que la boite de vitesse le supporte. Ainsi, sur un caddy DSG, il y a 2 variantes de boites : une 300 Nm et une 400Nm. Si on demande d'y monter une puce, on dépasse 320 Nm et ABT refuse logiquement de monter la pièce sur une boite 300.  Enfin, un internaute suisse me précise que tout cela est toléré, mais pas strictement légal. Sur les cartes grises la puissance est indiquée et l'assurance est en fonction (entre autre) de la puissance. On tolère 20-25% de différence de puissance, sans rien dire, car c'est fait par VW / ABT et que les garanties sont là. Mais si on achète une puce sur internet, qu'on la monte et qu'on a un accident, l'assurance est tout à fait en droit de refuser de payer !...
A noter aussi, parce que j’ai assez souvent entendu l’inverse, que (sauf en "4 Motion", à quatre roues motrices) le Multivan est à traction avant (y compris le modèle de 235 cv !...). D'ailleurs, il vire littéralement à plat comme une sportive !... Ce qu'il fait payer parfois d'une suspension  un peu ferme. Enfin, question fréquente : "Et la courroie de distribution ?"... C'est une des questions dont vous trouverez la réponse précise dans la page "Foire aux questions", accessible en bas de cette page.

PHOTOS EXCLU DE MON MOTEUR Photomoteur 1 Photomoteur 2 Photomoteur 3 Photomoteur 4

Il arrive souvent en France que le concessionnaire, après avoir préparé votre véhicule neuf pour le livrer, ne remette pas le cache-moteur visible plus haut sur les photos officielles (parfois aussi, il le reçoit sans cache, celui-ci servant surtout à favoriser la montée en température du moteur dans les pays très froids). C'est le cas sur le mien, ce qui occasionne plusieurs conséquences heureuses (vous pourrez ainsi voir les photos "exclusives" de mon moteur TDI 5 cylindres en cliquant sur les liens à côté) et d'autres moins heureuses... En effet, je pense que ça majore peut-être un peu le bruit (pas énorme de toute façon) dans l'habitacle... et puis ça peut jouer des tours !... Et ça m'a joué un tour !... La première vidange du T5 diesel doit avoir lieu à 30 000 km (oui, vous avez bien lu !...). C'est un moteur puissant avec une bonne démultiplication et qui ne tourne pas vite par rapport à un essence. Equipé d'une huile de longue durée, l'économie sur la fréquence des révisions n'est pas négligeable. Ensuite c'est toujours tous les 30 000 km, si on prend soin de préciser avant la première vidange qu'on veut poursuivre en huile "long life" (0 W 30, ref 506.01)... car certains garagistes préfèrent nous revoir tous les 15 000 et mettre une huile moins chère (ref 505.01) !... On se demande bien pourquoi !... hé hé... Alors j'ai voulu vérifier pendant les vacances si mon périple en montagne, juste après le rodage, ne lui faisait pas consommer d'huile (non, d'ailleurs...) et j'ai ouvert le bouchon pour rajouter 3 gouttes d'huile de synthèse, histoire de... Histoire de... laisser échapper malencontreusement le bouchon dans le fond du moteur, très serré et occulté en bas par un habillage propre, épais et bien hermétique de plastique noir. Impossible de récupérer le bouzin !... la veille au soir du week-end du 15 Aout, sur un parking de grande surface ! Après moultes contorsions vaines et jurons (c'est chaud un moteur), j'envisageai de me pendre aux branches proches d'un arbre famélique près du Carrouf local. Puis me ravisant, j'envisageai d'appeler le Guiness Book des records pour faire homologuer cet évènement au titre de "Panne la plus con de l'histoire de l'automobile"... avant de me pendre quand même, bien sur... Je ne dus mon salut qu'à l'achat, juste avant la fermeture, de 2 pinces à barbecue dans le Casto voisin, sérieusement customisées et tordues ensuite avec l'énergie du désespoir, pour réussir enfin à extraire du côté obscur (avec beaucoup de patience et de chance) le bidule fautif  !!! Donc, un conseil d'ami... si vous ne voulez pas avoir des histoires à raconter... faites très attention à ne rien laisser tomber dans le compartiment moteur !... ;-)

A titre de comparaison, 4,89 m de long, 2,24 m de large (1,904 m sans compter les rétros) et 1,944 m de haut, le MULTIVAN est : 3 cm plus long, 15 cm plus large et 20 cm plus haut qu'un Renault Grand Espace (la version longue).

Sachant qu'on peut ôter les sièges du 2ème et 3ème rang (pas 2 fois par jour non plus... car ils pèsent leur poids),   que la banquette arrière, coulisse où on veut (on peut garder plus d'un mètre devant elle, si on veut), que les portes latérales coulissantes offrent un accès maximal et que la hauteur sous plafond évite les contorsions, ceux qui se sont déjà fait un lumbago ou un torticoli (ou les 2 !) en installant un siège bébé à l'arrière d'une voiture ou d'un monospace standard vont adorer...